En el debate de candidatos a gobernador organizado por el IEEQ y la UAQ, se observó en el tema de transporte que se hicieron planteamiento contrapuestos pro-metro y anti-metro, sin mayores elementos de análisis. El asunto del transporte no se puede dejar en manos sólo de “especialistas en transporte”, porque está vinculado con otros asuntos de gran importancia para sociedad: ¿Qué tipo de ciudad queremos? ¿Cuál es el impacto de un modelo de transportación en el medio ambiente? ¿Cómo se logra la conectividad? ¿Cómo se visualiza la equidad y la construcción del tejido social? Éstas, entre muchas otras interrogantes, se vinculan con el modelo de transporte que propongan los candidatos en sus campañas.
Soluciones simplistas como la expresada en la pasada campaña de Nava: “Mitad de tráfico y doble de seguridad” demuestran ser un fracaso evidente. No se puede abordar el transporte como lema de propaganda, sino como plan prioritario para la población. Tampoco es suficiente quedarse en estudios técnicos de ingeniería, o de planeación presupuestal. El problema requiere, ante todo, ser pensado por muchos especialistas de forma interdisciplinaria y contar con los consensos necesarios y suficientes para que tenga una solución satisfactoria. Es también un asunto de cultura, educación y equidad, además de la prioridad económica y de la sustentabilidad y su relación con el calentamiento global.
Se trata de un asunto complejo. En cuanto a la demografía, la población del municipio es de 1 047 777 habitantes (Censo 2020) con una tasa de crecimiento del 2.7 % anual, un saldo migratorio neto de 6.2, con una tasa bruta de natalidad de 17.19, una tasa global de fecundidad de 2.01 nacidos vivos por cada 1000 mujeres y la quinta menor tasa de mortalidad nacional. Estos datos de población crecen día a día con los altos porcentajes de población inmigrante. La actual zona metropolitana de la Ciudad de Querétaro (ZMCQ) tiene una población de un millón 594 mil 212 habitantes (Censo 2020). La demografía queretana es sumamente dinámica por lo que hay que planear teniendo en cuenta este factor determinante para el transporte urbano y conurbado. No es para el presente, sino para el futuro, más allá de los términos de las administraciones que están en juego en esta elección.
Es completamente imprescindible ver el problema del transporte desde una perspectiva metropolitana. La integración espacial de la zona metropolitana ha quedado insuficiente para atender los grandes problemas del municipio, ésta debe comprender además de los municipios de Querétaro, el Marqués, Corregidora y Huimilpan a los municipios de Colón y Pedro Escobedo y, eventualmente, a San Juan del Río, Amealco, Tequisquiapan, Ezequiel Montes y Cadereyta. Hay que ver el centro del Estado como un todo interconectado.
La mancha urbana de la zona metropolitana de la ciudad de Querétaro, ZMCQ, crece imparable en todas direcciones. Basada en un crecimiento industrial importante, el capital inmobiliario establece fraccionamientos y “desarrollos” en toda la periferia de la ciudad, en los que el auto es imprescindible pues no hay transporte público hasta ellos (Kunz, 2015: 21ss: De la Llata, 2015: 67ss). Por otro lado, en el municipio de Querétaro se tienen registros de más de 250 asentamientos humanos irregulares que albergan a un promedio de 300 familias cada uno.
La planta vehicular en Querétaro crece a un ritmo del 7.8% anual (Vasconcelos, 2015). Ello implica que se duplica en menos de diez años… y las vías donde circulan los autos no pueden hacerlo a ese ritmo. El Sistema de transporte colectivo Qrobús aún no posee una red suficientemente amplia y eficiente. La ZMCQ se encamina al mismo precipicio que la CDMX y, en pocos años, si no modifica su modelo de movilidad, deberá comenzar a construir segundos pisos y demás obras que se han probado como ineficientes que solo resuelven momentáneamente el asunto (Belmont Cortes y Obregón Biosca et al., 2018). ¿Cómo visualizar la movilidad en Querétaro? ¿Hacia dónde apuntar?
Existe una crisis de la movilidad urbana en Querétaro, como en todo el mundo que sigue el modelo Detroit de movilidad urbana (mediante autos y camiones), el automóvil unipersonal es el rey. El 65% del suelo urbano está destinado a los autos y a pesar de que las últimas administraciones municipales (2015-2021) presumieron la construcción de 100 km de ciclovías, éstas están mal diseñadas, son muy peligrosas y en consecuencia están subutilizadas (De la Llata, 2015: 67ss).
Metro vs BRT.
La discusión empieza con el asunto de la inversión en transportes masivos, como Metrobús (BRT, Bus Rapid Transit, por sus siglas en inglés) o Metro, por su relación costo-beneficio. Las cifras de inversión demuestran la eficiencia de distintos medios de transporte y que estos mismos costos, el costo del asiento por kilómetro recorrido, en el caso de una ruta de Metrobús (BRT) en la Ciudad de México, pueden ser de mil dólares y para el Metro de alrededor de tres mil 500 dólares. Una diferencia muy significativa. Esto por sí solo descarta al Metro.
En ambos casos, se trata de medios de transporte que justifican su inversión en ciudades densamente pobladas, como el caso de la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México que en menos de un año superó su demanda diaria proyectada a 450 mil pasajeros. Pero ¿En Querétaro existe tal magnitud de demanda? Si no existe tal demanda no se justifica una inversión tan alta, independientemente del costo adicional derivado de la orografía de nuestra ciudad.
El BRT, por su parte, no ha demostrado ser una opción en Querétaro porque no se planteó como una solución integral. Un modelo tipo Metrobús de la Ciudad de México, con carril confinado, podría transportar hasta 35 mil pasajeros por sentido a una velocidad de 25 kilómetros por hora. En Querétaro se introdujo un modelo de vehículos que sólo sustituyeron a los antiguos camiones urbanos y quitar un carril a calles tan estrechas significa una ampliación de la carga vehicular que impacta en una mayor contaminación ambiental y no se ha logrado reducir el uso del automóvil para un solo pasajero. El aspecto cultural es de suma importancia. No se hizo ninguna campaña para desalentar el auto unipersonal.
El Cablebús.
El teleférico se ha introducido como medio de transporte masivo en numerosas ciudades del mundo. En América Latina en Colombia, Venezuela, Bolivia, Brasil, Argentina, Perú y Chile ya cuentan con este tipo de infraestructura.
En México ya hay experiencias en el Estado de México, que fue el primero en efectuarlo con el Mexicable, en el municipio de Ecatepec. De acuerdo con información del gobierno local, contó con una inversión total de 1,700 millones de pesos; hay siete estaciones distribuidas en 5 kilómetros, con más de 185 cabinas, el costo por viaje es de siete pesos. En la Ciudad de México acaba de dar inicio la operación y la construcción de varias líneas de cablebús.
Los teleféricos son una excelente alternativa de medio de transporte masivo para llegar a lugares de difícil acceso, debido a una menor dependencia de la topografía del terreno que una ruta de metro o una avenida, por ejemplo, que sería de difícil trazado, con fuertes pendientes y elevados costos de ejecución y mantenimiento. Querétaro, como Roma, es la ciudad de las siete colinas. El costo sería intermedio entre el metro y el BRT.
El desarrollo de una red de teleféricos para las distintas colonias y nuevos asentamientos urbanos de Querétaro contribuiría a la reducción de las brechas de marginación de las poblaciones en zonas con acceso complicado. Querétaro debe apostar por un nuevo modelo de ciudad y más que la ciudad, de una Zona Metropolitana bien conectada. La forma de hacerlo es desarrollando un plan integral de desarrollo social, cultura, movilidad y conectividad, principalmente enfocándose en el fortalecimiento del tejido social.
Entre los principales beneficios de un sistema de teleféricos, destaca la reducción de un porcentaje importante del tiempo y una disminución enorme de emisiones de toneladas de bióxido de carbono. Las estaciones del teleférico implican un reordenamiento de las rutas de los autobuses urbanos y un replanteamiento de las ciclovías, pero tendrían además un gran potencial como espacios de convivencia. Por ejemplo, en la Ciudad de la Paz, en las estaciones del teleférico existen áreas de lectura, junto con establecimientos comerciales y de distracción. En Querétaro se reenfocaría el modelo de ciudad junto con nuevos modelos de transporte y de movilidad. Urge un cambio radical.
Bibliografía:
Belmont E. y Obregón S. (Coords), (2018). La modernización inconclusa, Plaza y Valdés, México.
Kunz Bolaños et. al (2015). El reto metropolitano de Querétaro, Punto Cero/IQCA/UMV/UNAM, México.
De la Llata, R. (2015). “Movilidad en la Zona metropolitana de Querétaro”, en Kunz Bolaños et. al (2015). El reto metropolitano de Querétaro, Punto Cero/IQCA/UMV/UNAM, México.
Hiernaux, D. (2017). “Santiago de Querétaro: de ciudad compacta a ciudad difusa: ¿Hacia la no-ciudad?”, en Ribeiro M.y Belmont, E. (Coords), (2017). Problemas emergentes en ciudades medias, Plaza y Valdés, México.
Vasconcelos, E. (2015), Código urbano, UAQ, México. LTP, 4 de octubre de 2019
